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Las características esenciales que distinguen la ciudad en desarrollo con respecto al transporte son las siguientes:
1. El ritmo acelerado de la motorización. Existe una proporción significativa de esas ciudades en que la motorización aumenta más de un 10% anual. En China el número de vehículos ha aumentado en 15% anual, y los automóviles en 25% anual. En Corea hubo un incremento anual promedio de 23,7% en los siete años siguientes a 1985. El ritmo de la motorización es importante ya que los sistemas conexos, tales como las facilidades de construcción y la densidad del suelo terrestre no pueden mantener el mismo ritmo, lo que resulta en una congestión enorme. ¿De qué otra forma podría explicarse que Bangkok está más congestionada, con un promedio nacional de 54 vehículos por 1.000 habitantes comparado con un promedio nacional de 750 vehículos por cada 1.000 habitantes, de las ciudades norteamericanas?
2. Las demandas de viaje exceden con mucho el suministro de infraestructura. Los altos niveles de congestión y la gran demanda latente de viajes son el resultado de que la motorización excede toda posible expansión de carreteras. Esta situación se presenta en casi todo país en desarrollo, salvo algunos muy ricos (por ejemplo, los Estados del Golfo) y otros con bajas tasas de motorización inicial, de modo que el incremento todavía no alcanza el nivel de capacidad. En algunos casos, las perspectivas para la privatización son lo suficientemente buenas y los obstáculos a la adquisición de derechos de vía tan tenues que la pregunta "¿cuántas carreteras cabe construir?" está de moda (por ejemplo, en China). Pero no hay muchos países en esta situación.
3. Alto porcentaje de viajes en tránsito público. En la mayor parte del mundo en desarrollo los viajes urbanos son cubiertos en alrededor de 75 por ciento. Las excepciones incluyen China, en que un alto porcentaje de los viajes se hacen en bicicleta. Ello significa que tiene elevada prioridad lograr que el transporte público funcione y que es un problema difícil introducir buses en la congestión automovilística.
4. Intenso deseo de tener un automóvil y usarlo. De conformidad con encuestas de gobierno, las familias chinas están dispuestas a gastar el ingreso de dos años en un auto cuya duración se estima en 10 años (los norteamericanos gastan alrededor de 27 semanas de sueldo). Las exposiciones automovilísticas están atestadas. Los jóvenes cuelgan afiches de automóviles en sus cuartos. Los dueños de automóviles viajan en transporte público con gran renuencia, y de hecho, en principio, no lo hacen.
5. Estructura urbana incompatible con la motorización. La densidad residencial de China llega hasta 200 a 250 personas por hectárea (en la ciudad europea occidental es de alrededor de 50 personas/hectárea). El espacio para calles representa el 10% de la superficie de la ciudad (en lugar del 25 por ciento de la ciudad occidental). El uso de suelo es probablemente más mixto que en la ciudad occidental y la longitud promedio del viaje urbano es más corta (el viaje en bicicleta en Shanghai es en promedio de 3,5 a 5 km, en una ciudad de 20 millones de personas). La falta de espacio vial y de estacionamiento resulta forzosamente en la descentralización del uso del suelo. se produce al impacto provocado por las nuevas construcciones. En algunos países, construir nuevas facilidades urbanas es sumamente difícil. Los proyectos enfrentan fuerte resistencia de parte de instituciones y comunidades que sufren el impacto (especialmente en América Latina). En otros casos, hay muy poca resistencia (por ejemplo, en China). La contaminación atmosférica es materia de seria preocupación en ciertas ciudades (por ejemplo Bangkok) y de muy poca en otras (por ejemplo, en El Cairo).