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El Ferrocarril del Norte de Guatemala fue un sistema ferroviario que funcionó entre la Ciudad de Guatemala y Puerto Barrios entre 1908 y 1990. Fue emprendido originalmente por el gobierno del general Justo Rufino Barrios quien lo dejó inconcluso al morir en 1885; su sobrino, el presidente José María Reina Barrios retomó el proyecto y logró llegar desde Puerto Barrios hasta El Rancho, a sólo noventa millas de la Ciudad de Guatemala siguiendo un trazo paralelo al cauce del río Motagua.
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hola
l Ferrocarril del Norte de Buenos Aires era una compañía de capitales británicos que operó una línea de trocha ancha (1,676 m) en Argentina, en la segunda mitad del Siglo XIX. Su nombre en inglés era Buenos Aires Northern Railway (BAN).
En 1857 el gobierno de la Provincia de Buenos Aires le otorgó a la empresa Ferrocarril de Buenos Aires a San Fernando la concesión para construir una línea de ferrocarril desde la ciudad de Buenos Aires hasta San Fernando en el actual conurbano bonaerense, cubriendo una distancia de 28 km. Esto era parte de un plan para tener un enlace ferroviario entre Buenos Aires y Rosario. En primera instancia el viaje desde San Fernando a Rosario se completaría mediante un barco a vapor que navegaría el Río Paraná hasta que el enlace ferroviario entre ambas ciudades estuviera terminado. Los trabajos comenzaron el 25 de febrero de 1862 y poco después la compañía fue vendida al Ferrocarril del Norte de Buenos Aires.
La línea tenía su estación terminal en la Aduana Nueva, situada en la intersección de las calles Paseo Colón y Victoria (actualmente Hipólito Yrigoyen) en el centro de Buenos Aires, y alcanzó el pueblo de Belgrano el 7 de diciembre de 1862, San Isidro el 10 de octubre de 1863 y San Fernando el 4 de febrero de 1864. La línea fue extendida hasta Tigre y al muelle de San Fernando en el año siguiente.
En 1889 la compañía fue absorbida por la empresa Ferrocarril Central Argentino.
William Rögind la describe fervorosamente en uno de sus libros: “Era una verdadera Estación Central de ferrocarriles, con una plataforma sobre la línea principal y otras dos correspondientes a dos vías muertas, cuyos paragolpes estaban a la cabecera del lado Norte de la estación y cuya capacidad era para 4 o 5 coches. La primera de ellas se denominaba Vía Belgrano, porque era la que generalmente hacia el servicio para partido de Belgrano, (...). La otra se llamaba vía cuatro y media, porque de allí partía para el Tigre a esa hora o poco más a la tarde, uno de los más importantes trenes del F.C. del Norte.
Las comodidades para el público eran por duplicado: de un lado para los pasajeros del Sud y del otro para los del Norte. Ni para tomar un whisky tenían que mezclarse los pasajeros de un lado con los del otro extremo, pues había dos confiterías; una para el F.C. de Ensenada y otro para el F.C. del Norte, dos salas para señoras, y así, todo en el mismo anden. Las oficinas para el personal de la estación eran: dos de encomiendas a ambas cabeceras de la estación y, en el medio del edificio, una oficina para las boleterías con un pasadizo al lado Norte para los trenes que salían para ese lado y otro al lado Sud para los respectivos trenes. Debajo de una escalera por donde se subía al piso superior, estaba la oficina de telégrafos, debajo de la otra escalera (pues había dos) estaba la oficina de correos. En fin allí no faltaba nada. El Jefe de movimiento, que era el Inspector en Jefe de plataformas y sus otros dos Inspectores, tenían por oficina todo el andén ”...
Un incendio destruyó la Estación Central el 14 de febrero de 1897, tras lo cual las cabeceras de los ferrocarriles Norte (ya en manos del FCCA) y Ensenada fueron trasladados hasta las estaciones Retiro y Venezuela respectivamente. Poco después este último ferrocarril se retiró hasta la estación Casa Amarilla en el barrio de la Boca, abandonando el viaducto de hierro paralelo a la costa, que hoy se encuentra bajo la Avenida Paseo Colón.
El 30 de abril de 1892 comienza a tomar forma su línea Buenos Aires-Rosario al habilitarse el ramal que desde la estación Victoria (ex FCN) llegaba hasta la estación Zelaya, constituyendo el primer tramo de su conexión entre el ex Ferrocarril del Norte y la línea de Pergamino a Luján. El 20 de julio inaugura el segundo tramo, desde Zelaya hasta Capilla del Señor y el 5 de julio de 1894 completa la unión de sus dos sistemas, entre Capilla del Señor y Vagués (ramal Pergamino – Luján), lo cual le permitió llevar sus trenes por vías propias desde las ciudades de Córdoba y Rosario hasta la estación Retiro en la Capital Federal.