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En términos estrictamente socioeconómicos, las razones para construir un aeropuerto se pueden resumir en: existencia de demanda para hacer uso del transporte aéreo, prestación de un servicio social y desarrollo regional.
Las ventajas que aporta un aeropuerto son tales como la mejora de las comunicaciones, la creación de puestos de trabajo, la generación de actividad económica, la revalorización del entorno, el ordenamiento urbanístico, etc. Por otro lado, cabe igualmente mencionar que comporta una serie de desventajas como el aumento del nivel de ruido en las áreas cercanas, la contaminación del aire y del agua en zonas próximas, el impacto geográfico y ecológico, etc.
Por estos motivos, es preciso seguir criterios muy estrictos a la hora de planificar su construcción: emplazamiento, espacio aéreo, orografía, impacto y desarrollo del entorno, situación respecto al centro urbano, accesos terrestres, condiciones atmosféricas, posibilidades de ampliación, disponibilidad de servicios, disponibilidad y coste de los terrenos, costes de explotación y construcción, etc.
Sus dimensiones y configuración deben planificarse en función de los tipos de aeronaves que se espera que vayan a utilizarlo, la previsión del tráfico de aeronaves, pasajeros y carga, las condiciones atmosféricas y la altitud del emplazamiento, etc.
El instrumento de planificación estrictamente aeroportuaria que permite establecer las directrices de desarrollo futuro de un aeropuerto es el Plan Director. En él se plantean las actuaciones a realizar para conseguir los siguientes objetivos:
Garantizar la funcionalidad e interdependencia de los diferentes subsistemas aeroportuarios que conforman la zona de servicio del aeropuerto.
Obtener el nivel de servicio definido por el promotor para cada uno de ellos y las zonas que lo componen.
Por lo tanto, el Plan Director es el instrumento de naturaleza estrictamente aeroportuaria y no urbanística en el que se detallan y delimitan las zonas de servicio de los aeropuertos con la inclusión de los espacios de reserva que garanticen el desarrollo y expansión del aeropuerto y la determinación de las actividades aeroportuarias.
Con el fin de abordar un ejemplo real de infraestructura que debe ser sometida a los criterios tratados anteriormente, cabe mencionar que recientemente se ha conocido la noticia relativa al proyecto de ampliación del aeródromo de Casarrubios del Monte (Toledo, España). Este proyecto, auspiciado por un grupo de empresarios reunidos bajo el nombre Air City Madrid Sur, pretende ser un complemento al Aeropuerto de Madrid-Barajas albergando vuelos low cost.
Este aeródromo ya dispone de un espacio aéreo concesionado que necesitaría una ampliación para acoger, según previsiones, un tráfico de 55.000 vuelos anuales con siete millones de pasajeros. Ya contaba con un plan director para su ampliación en 2009, pero tuvo que ser paralizado ya que a apenas 2 km se estaba proyectando la construcción de otro aeropuerto conocido como El Álamo, el cual finalmente no salió adelante.
Por todo lo mencionado anteriormente, la planificación aeroportuaria es vital para evitar la construcción de infraestructuras aeroportuarias innecesarias.
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DESARROLLO Y AMPLIACIÓN DE AEROPUERTOS, CAPACIDAD Y CALIDAD: RETOS DEL FUTURO
A tan sólo unos días de que el Consejo Internacional de Aeropuertos, ACI -por sus siglas en inglés-, publicara su informe “2015 ACI World Airport Traffic Report”, en el que un año más se confirma el crecimiento en el tráfico de pasajeros mundial, exactamente un 6.4% es la cifra oficial (el porcentaje mas elevado desde 2010, 6.6%), podemos afirmar que la tendencia se mantendrá en lo que resta de año. Y ello a pesar de la situación económica mundial y las distintas amenazas que sobrevuelan el tejado de la industria del Transporte Aéreo y del turismo mundial.
Los riesgos se ciernen principalmente en la región de Oriente Medio y Europa, debido a la amenaza terrorista del yihadismo (los recientes atentados en los aeropuertos de Bruselas y Turquía) y los problemas geopolíticos por los que está atravesando nuestro continente durante los últimos años. Pero aún con ello, las aerolíneas siguen acumulando números positivos en sus hojas de balance y manteniendo sus factores de ocupación en márgenes elevados (80% o superior).
ACI aerolineas en heathrow
El estudio que ha realizado ACI demuestra que los niveles de crecimiento del tráfico de pasajeros internacional en 2015 se aproximó a los niveles que fueron vistos en el periodo entre 2004-2007, justo antes del comienzo de la crisis en Europa. Este informe ha sido realizado con las cifras de 2.300 aeropuertos de 160 países. Y entre otros datos, pone de relieve uno en particular: en 2005 existían 16 aeropuertos con más de 40 millones de pasajeros y en la actualidad esta cifra supera el doble de aeropuertos, alcanzando el número de 37.
changi-airport
Si hablamos de cifras, los aeropuertos de la región Asia-Pacífico registran el mayor número de pasajeros del mundo en 2015:
Asia-Pacífico: 2.046 millones (8.6% superior a 2014)
Europa: 1.093 millones (5.2% superior a 2014)
Norteamérica: 1.072 millones (5.3% superior a 2014)
Latinoamérica-Caribe: 571 millones (5.3% superior a 2014)
Oriente Medio: 334 millones (9.6% superior a 2014)
África: 180 millones (0.6% superior a 2014)
Fuente: ACI
LATINOAMÉRICA-CARIBE
La región latinoamericana y del Caribe está pasando por un momento clave y decisivo en el sector de la industria aérea y de las aerolíneas. Con la liberalización del transporte aéreo, los acuerdos bilaterales entre países y la concesión de ciertas libertades del aire (reguladas por el Convenio de Chicago de OACI), el sector está experimentando un aumento en la demanda de los viajeros que usan el transporte aéreo como medio para desplazarse. Así lo demuestra la tabla anterior, con 571 millones de pasajeros movilizados en 2015.
Un factor contribuyente a esta situación es el crecimiento, en esta parte del mundo, de la clase media y su poder adquisitivo. Viajar en avión hoy día está más que nunca al alcance de más personas. Esta misma situación se está viviendo en la región Asia-Pacífico, en gran medida, debido al aumento de la migración de la población desde zonas rurales a grandes núcleos urbanos en busca de mejores oportunidades de trabajo y de calidad de vida.
aeropuerto-panama
Ante esta situación y debido al interés turístico despertado por Panamá en muchas aerolíneas que ya han iniciado sus servicios a Tocumen y otras muchas que han declarado la intención de volar al “Hub de Las Américas”, (Emirates, Southwest, Qatar Airways, etc), las autoridades del país junto con Tocumen S.A, empresa gestora de los aeropuertos de país, comenzaron un plan de modernización y ampliación que se materializó primero, en el muelle norte y actualmente con la nueva terminal 2, en construcción y con previsión de que esté operativa a finales de 2017.
EUROPA y ESTADOS UNIDOS
En la lista de los aeropuertos con más tráfico doméstico del mundo se encuentran dos norteamericanos, según publica ACI en su informe de 2015:
Atlanta, ATL, USA: 90.3 millones (5.7% superior a 2014)
Beijing, PEK, China: 71.3 millones (3.0% superior a 2014)
Chicago, ORD, USA: 65.9 millones (11.2% superior a 2014)
Por tráfico internacional la lista quedaría como sigue:
Dubái, DXB: 77.5 millones (10.7% superior a 2014)
Londres, LHR: 69.8 millones (2.5% superior a 2014)
Hong Kong, HKG: 68.1 millones (8.2 superior a 2014)
El ranking de los 10 aeropuertos con más tráfico del mundo por pasajeros queda como sigue:
Atlanta, ATL: 101.5 millones
Beijing, PEK: 89.9 millones
Dubái, DXB: 78.1 millones
Chicago, ORD: 76.9 millones
Tokyo, HND: 75.6 millones
London, LHR: 75.0 millones
Los Angeles, LAX: 74.9 millones
Hong Kong, HKG: 68.3 millones
París, CDG: 65.8 millones
Dallas/Fort Worth, DFW: 65.5 millones