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El comercio virreinal estuvo basado en el monopolio debido al carácter exclusivista y mercantilista que prevaleció en la economía. Hasta el debilitamiento, y luego la derogación del monopolio universal, solo los territorios españoles de Europa podían comerciar con la América española. Con el tal propósito y el de recaudar impuestos, se creó en Sevilla la llamada Casa de Contratación de Indias en 1503, organismo encargado de velar por el cumplimiento del monopolio. Además, en cada virreinato funcionaba un Tribunal del Consulado, que controlaba el movimiento comercial e intervenía en todo lo relacionado él En 1561, Felipe II estableció que los únicos puertos para el tráfico comercial fueran Sevilla en España, Veracruz, en México y Callao en el Perú, en tanto que Cartagena de Indias y Panamá eran tenidos como puertos de tránsito.
En cumplimiento de esta disposición, anualmente salían de Sevilla dos grupos de barcos cargados de mercaderías y escoltados por otros barcos de la Armada española. El grupo de barcos que iba a México tomaba el nombre de flota y arribaba a Veracruz. Los que venían al Perú tomaban el nombre de galeones y llegaban, primero, al puerto de Cartagena de Indias y, de allí, pasaban al puerto de Portobelo. Allí en Portobelo, se realizaba una gran feria, a la que asistían los comerciantes limeños que llegaron a este lugar, mediante la llamada Armada del Mar del Sur, hasta Panamá, y, luego, por tierra, atravesaban el istmo para llegar a Portobelo. Efectuadas las compras y ventas en Portobelo, los comerciantes de Lima se embarcaban, nuevamente, en la Armada del Mar del Sur y arribaban al Callao, desde donde enviaban las mercaderías por tierra a los pueblos y ciudades del interior del virreinato como Arequipa, Cuzco, Charcas, Buenos Aires, Santiago y Montevideo. De esta manera, el Virreinato del Perú se convierte en eje del movimiento comercial. El Callao, como puerto autorizado, mantuvo su preeminencia sobre otros puertos menores, tanto de la costa del Pacífico, como del Atlántico.
El monopolio no dio resultado para el Imperio español; en cambio, fomentó el comercio ilícito, de contrabando, a cargo de ingleses, franceses y holandeses. Los barcos de los países contrabandista (desde el punto de vista español) arribaban a puertos menores, así como también a caletas y embarcaderos, desde donde se introducía la mercadería a los poblados aledaños y ciudades del interior del Virreinato, lugares estos en los que se daba el caso de mayor aceptación de estos productos que se expandían a un precio sumamente bajo en relación a los mismos artículos traídos por los mercaderes españoles. La mayor intensidad de este comercio ilícito se manifestó en los puertos del Atlántico, llámese Montevideo y Buenos Aires; ello debido a la lejanía en que se encontraban con respecto a la capital virreinal, Lima, y al puerto de entrada autorizado que era el Callao. Se ha llegado a estimar que por cada dos mil toneladas de comercio lícito entraban al Virreinato del Perú trece mil toneladas ilícitas, es decir, de contrabando
Rompieron también el monopolio comercial español los terribles corsarios (que robaban para beneficiar a sus propios países o determinada nación europea) y los feroces piratas (que lo hacían para su propio provecho).
Francis Drake, famoso corsario inglés, atacó los puertos del Virreinato del Perú, sobre todo el del Callao. Murió tras un ataque fallido a Panamá.
Fue famoso, en este sentido, el corsario Francis Drake que, actuando bajo la insignia de la Corona inglesa en tiempos de Isabel I, atacó a puertos de América meridional, saqueó el Callao y Paita, luego se dirigió a Panamá donde logró acumular un gran botín, regresando a Inglaterra por la vía de Oceanía, en la época del virrey Francisco Álvarez de Toledo.
Todo ello determinó, que precisamente, Lima, fuera circundada de murallas y que, asimismo, se construyese la Fortaleza del Real Felipe, o los Reales Castillos, del Callao.
Entre los piratas y corsarios que atacaron las costas del virreinato peruano figuraron
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Las ganancias de los mercaderes en las tradicionales ferias que se realizaban en los puertos de destino de la flota eran inmensas, superando incluso el 400%. Luego, en los centros mineros y en los lugares más apartados los precios aumentaban aún más, permitiendo utilidades de hasta un 1.000% sobre el valor de origen de los productos llegados de Europa.