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La influencia del ferrocarril en la organización del territorio y en la evolución de la red de ciudades es bien conocida, y ha dado lugar a una amplia tradición de estudios. Pero las investigaciones sobre la instalación y la evolución de redes ferroviarias han experimentado en los últimos años un gran desarrollo, debido a los importantes cambios que se han producido.
A pesar de que, en lo esencial, las redes de ferrocarriles se construyeron por empresas privadas, desde el mismo siglo XIX existe una amplia tendencia hacia la regulación y, luego, la intervención pública, que culmina en los años 1940 con procesos de estatalización en gran número de países. A partir de los años 1990 la Unión Europea ha impulsado una activa política de privatización que está teniendo grandes consecuencias en la organización de las redes.
Respuesta:
El ferrocarril ha sido esencial en la organización del territorio y en la reestructuración de las redes de ciudades[2], dando protagonismo a las que se convirtieron en nodos del sistema ferroviario. Las ciudades que quedaron al margen del trazado de la red tuvieron dificultades para competir con las otras en el desarrollo económico.
En general el ferrocarril se instaló por la actuación de grandes grupos económicos, organizados primeramente en los países más industrializados y en sus colonias y territorios dependientes. Actuó como integrador de mercados nacionales y pudo ser también la columna vertebral de los imperios; como, por ejemplo, en el caso británico, tanto en la India[3] como en África[4].
Primero se construyeron líneas concretas, muchas veces sin conexión entre sí. Solo más tarde se produciría su conversión en redes, con estructuras topológicas distintas y grados diferentes de conectividad[5]. En numerosas ocasiones lo que hicieron las líneas fue seguir rutas terrestres ya existentes y que funcionaban desde tiempos atrás, aunque con un trazado que se adaptaba a sus propias exigencias[6]. El diseño final de la red se vio también afectado por otros factores, tales como las consideraciones estratégicas (en particular, la necesidad de conectar con los puertos y las plazas fuertes militares), la existencia de áreas productivas de especial interés (minas, sectores agrícolas para la exportación), o las necesidades de la conexión con otros países. Pero, de manera general, puede afirmarse que la red ferroviaria se fue configurando durante el siglo XIX en relación, sobre todo, con el tamaño y el dinamismo económico de las poblaciones existentes.
Una confirmación de esa hipótesis puede tenerse con la aplicación de modelos de simulación. Como el que nosotros aplicamos a los ferrocarriles españoles hace ya 35 años[7], y que debería explorarse nuevamente, con las debidas modificaciones que exigen y permiten el paso del tiempo y los nuevos medios informáticos disponibles. El modelo, efectivamente, se basa en dos factores esenciales, población y distancia, a partir del potencial de interacción entre ellos, en términos de gravitación (directamente proporcional a la población e inversamente al cuadrado de la distancia, medida en línea recta). A los resultados obtenidos inicialmente, que expresan áreas de influencia teóricas de las mayores ciudades (figura 1), se incorporan luego algunas simplificaciones (si hay varias conexiones en la misma dirección, probablemente se integrarán en una sola) y correcciones (en función de los obstáculos impuestos por el relieve). Las compañías, efectivamente, iniciaron las líneas en las ciudades más pobladas y dinámicas, con el objetivo de conectar grandes núcleos, pero, al mismo tiempo, tratando de servir a todos los intermedios de algún tamaño; y adaptaron el trazado a las características del relieve y del territorio en general. Por eso en el modelo se simplifican los trazados paralelos que pueden integrarse en una sola línea sirviendo a varias poblaciones
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