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Navegación de ultramar
Partes de una carraca de 4 mástiles de fines del siglo XV.
La conquista castellana de América requirió el dominio de tecnologías de construcción de barcos con características apropiadas para hacer viajes oceánicos de larga duración, así como de los saberes indispensables para guiarlos a buen destino sin tierras a la vista. Cada una de estas tecnologías estaba basada en un complejo acrecentamiento de otras desarrolladas al menos desde la época de los mercaderes fenicios más de dos mil años antes de la Conquista.
Las embarcaciones se conocen desde la remota antigüedad, pero recién alcanzaron gran porte en Europa en la Edad Media (los chinos lo lograron mucho antes). En el siglo XIII la Liga Hanseática del europeo Mar del Norte comerciaba en barcos de gran manga (ancho, en la jerga náutica) denominados cocas, dotados de un solo mástil con vela cuadrada. En esa época la náutica europea tuvo cuatro importantes avances técnicos. El primero fue el comienzo de la navegación en mar abierto, posible gracias a la brújula (aguja de marear) inventada por los chinos. El segundo, la introducción en el Mediterráneo de la vela latina. El tercero, el timón de codaste, que hizo más preciso y simple el control del rumbo. Sin embargo, ninguno de los barcos de esta época era apropiado para largos viajes oceánicos debido a sus limitaciones estructurales y de capacidad de transporte, que no podía ser inferior a 100 toneladas. La tonelada de esa época era una unidad de volumen igual al espacio de bodega donde podían almacenarse 2 toneles atados entre sí, capaces de almacenar unos 600 kilogramos de agua cada uno, unas 1,2 t de hoy.
A comienzos del siglo XV los portugueses desarrollaron la carabela, un nuevo tipo de barco pequeño de tres o cuatro mástiles de los cuales sólo el mástil de proa (trinquete) llevaba una vela cuadra, siendo las demás latinas. Su capacidad de carga era de 100 toneladas o más y su silueta era inconfundible debido a la extensa proa, su elevado y angosto puente o castillo de popa. Estos fueron los barcos que les permitieron superar la navegación costera y llegar a Asia, por el Oriente y a Brasil, por el Occidente. Los astilleros catalanes y andaluces tomaron los modelos de carabelas portuguesas, a las que no parecen haber hecho otras modificaciones que los incrementos de tamaño del casco y de la cantidad y disposición de las velas latinas y cuadras. Los famosos galeones españoles que custodiaban los barcos mercantes eran la agrandada versión militar de la carabela portuguesa, profusamente equipados con poderosos cañones.
La figura superior muestra una carraca, barco posterior pero muy similar a la carabela. La versión militar de estos buques llegó a alcanzar grandes tamaños. La gran carraca del rey Enrique VIII de Inglaterra tenía una capacidad de carga de 1.500 toneladas y transportaba 195 cañones y 900 tripulantes. La más pequeña de las carabelas de Colón, mucho más chica que esta carraca, probablemente medía unos 16 m de eslora (distancia entre el codaste y la roda, aproximadamente el largo total del barco) y 7 m de manga y tenía una capacidad de carga útil cercana a las 200 toneladas. La buena operación de una carabela pequeña requería alrededor de 100 tripulantes, de los cuales unos 50 eran marineros, 30 grumetes y el resto oficiales y artesanos de variados oficios: carpinteros, artilleros (si el barco estaba armado para defenderse de piratas) y barberos (cirujanos). Arriar y desplegar las grandes velas, aún con ayuda de tornos requería un gran número de marineros y grumetes. Todo esto requería una capacidad de carga superior a un centenar de toneladas.
La navegación transoceánica, que en esa esa época sólo los chinos y europeos habían dominado, es así una tecnología compleja que requiere el dominio de al menos los siguientes saberes:
Astrolabio.
Construcciones de madera resistentes y estancas. Aunque los europeos del Renacimiento sabían construir grandes edificios de madera, la carpintería naval les presentó nuevos desafíos. El primero fue dar a los barcos la resistencia necesaria para soportar las grandes fuerzas destructivas de las olas, fuerzas redobladas durante las frecuentes tormentas atlánticas. Este desafío es similar al de hacer construcciones de madera antisísmicas en zonas de terremotos frecuentes. Esto se logró con el uso de estructuras inspiradas en las cúpulas de las iglesias. El segundo fue la construcción de cascos suficientemente estancos para impedir el excesivo ingreso de agua a través de las juntas. Se usaron para ellos 2 técnicas diferentes de unión de las tablas de madera de roble: las juntas a tope que unían canto con canto; el tingladillo, donde se solapaban como en una cubierta de techo de . En ambos casos había que aplicar a las maderas sustancias impermeabilizantes (para evitar su podredumbre) y selladores de grietas y juntas (usualmente brea)
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Explicación: