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En un post anterior en el que se comparaba el tren de alta velocidad con otros modos de transporte se admitía que este análisis era incompleto por no disponer de una valoración del impacto de las obras de la infraestructura ferroviaria (las vías, los viaductos, los túneles). Son muy pocos los estudios de este tipo. Sin embargo, hace unos meses, en Pekín, se presentó en el séptimo Congreso Mundial de Alta Velocidad una investigación de la huella de carbono completa de estos trenes, realizada por la empresa de ingeniería Systra, por encargo de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), que puede servir como punto de partida.
Este trabajo toma como referencia la línea de alta velocidad LGV Mediterráneo, un tramo de 250 km de la red francesa que une Saint-Marcel-lès-Valence con Marsella. La investigación estima que sólo la infraestructura supone cerca de un 22% de todas las emisiones de CO2 generadas por la línea a lo largo de un siglo. No obstante, este estudio también constata las grandes diferencias entre los resultados con otras líneas de alta velocidad en el mundo, como las de Madrid-Barcelona (en España), Settat-Marrakech (Marruecos), Tokaïdo-Shinkansen (Japón), Pekín-Tianjin (China), Seúl-Busán (Corea del Sur) o Taipei-Kaohsiung (Taiwán).
“La incidencia de la infraestructura va a cambiar mucho en función del contexto topográfico y del relieve, en líneas como la de Taiwán se han tenido que construir muchos túneles y viaductos”, explica Aurélie Jehanno, ingeniera de Systra que ha participado en la elaboración del estudio.
Con todo, sea mayor o menor el impacto, este trabajo considera que las emisiones de CO2 generadas en la construcción de las infraestructuras ferroviarias acaban siendo compensadas por las que se dejan de emitir por viajar en tren en lugar de en avión o en coche. En concreto, en el caso de la línea francesa LGV Mediterráneo, el estudio calcula que una vez que el tren comienza a funcionar se generan unas 80.000 toneladas de CO2 anuales en los viajes, pero al mismo tiempo asegura que esto ayuda a que aviones y coches dejen de emitir 395.000 toneladas de CO2 anuales, por lo que en unos 8 años, aproximadamente, se habrían compensado todas las emisiones de la infraestructura y su mantenimiento(1).
Sin embargo, estas estimaciones cambian con cada línea y los ocho años se quedan muy cortos para otros casos. Para el tren de alta velocidad taiwanés Taipei-Kaohsiung (345 km), el tiempo para compensar su construcción aumentaría hasta cerca de los 25 años, por su complicada construcción y la exigencia de numerosas obras civiles. Y para la línea española Madrid-Barcelona (de 621 km) el plazo necesario sería aún mayor de esos 25 años. Según la ingeniera francesa, esto es así debido a que el sistema eléctrico español genera más emisiones que el de Francia (donde la electricidad proviene mayoritariamente de centrales nucleares) y a la menor cantidad de pasajeros desplazados que en la de Taiwán, por tratarse de una línea en fase inicial de explotación. “Hay que tener cuidado con los datos de la línea Madrid-Barcelona porque los resultados pueden cambiar en el futuro”, incide Jehanno, que entiende que la cantidad de viajeros que cambien la carretera o el volar por el tren dependerá al final de lo atractiva que sea la línea.
Este planteamiento de la investigación no deja de suscitar algunas objeciones. La primera es que, como no está mal recordar, el impacto ambiental de una obra así no se limita ni mucho menos al CO2 equivalente generado (aunque éste es un muy buen indicador no sólo para medir los efectos en lo que es el cambio climático, sino también para analizar el consumo de energía). Habría que ver por dónde pasa cada trazado. La segunda es que Systra todavía no facilita la metodología ni los cálculos precisos con los que ha estimado el CO2 que se deja de emitir en cada línea por sustituir el avión o el coche por el tren. Según asegura, lo hará dentro de unas semanas cuando se presente de forma oficial el trabajo.