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Explicació1. La congestión está reduciendo la movilidad del usuario del automovil. Es claro que, por las mediciones disponibles sobre demora en el tráfico, e incluso por evidencia impresionista, en casi todas las grandes ciudades del mundo en desarrollo (y desarrollado) la congestión impide cada vez más la movilidad del usuario del automovil.
2. La movilidad disminuye aún más para el usuario de transporte público. Esto se debe en gran medida a que las rutas de transporte pueden generalmente coincidir con las arterias de más alto flujo, las más afligidas por la congestión. Más aún, las redes de transporte público son en su mayoría radiales, y no permiten evitar la congestión al cruzar la ciudad. .
3. No obstante, para los numerosos individuos que recién adquieren automóviles en el mundo en desarrollo, la movilidad va en aumento. Esto se debe simplemente a que se deducen del arriba mencionado número 2 y se suman al número 1, que es menos severo.
Los intereses en conflicto entre el grupo 3, arriba descrito, y los primeros dos es evidentemente una forma de definir el problema de la movilidad n:
3. Alto porcentaje de viajes en tránsito público. En la mayor parte del mundo en desarrollo los viajes urbanos son cubiertos en alrededor de 75 por ciento. Las excepciones incluyen China, en que un alto porcentaje de los viajes se hacen en bicicleta. Ello significa que tiene elevada prioridad lograr que el transporte público funcione y que es un problema difícil introducir buses en la congestión automovilística.
4. Intenso deseo de tener un automóvil y usarlo. De conformidad con encuestas de gobierno, las familias chinas están dispuestas a gastar el ingreso de dos años en un auto cuya duración se estima en 10 años (los norteamericanos gastan alrededor de 27 semanas de sueldo). Las exposiciones automovilísticas están atestadas. Los jóvenes cuelgan afiches de automóviles en sus cuartos. Los dueños de automóviles viajan en transporte público con gran renuencia, y de hecho, en principio, no lo hacen.
5. Estructura urbana incompatible con la motorización. La densidad residencial de China llega hasta 200 a 250 personas por hectárea (en la ciudad europea occidental es de alrededor de 50 personas/hectárea). El espacio para calles representa el 10% de la superficie de la ciudad (en lugar del 25 por ciento de la ciudad occidental). El uso de suelo es probablemente más mixto que en la ciudad occidental y la longitud promedio del viaje urbano es más corta (el viaje en bicicleta en Shanghai es en promedio de 3,5 a 5 km, en una ciudad de 20 millones de personas). La falta de espacio vial y de estacionamiento resulta forzosamente en la descentralización del uso del suelo.
6. Relación más estrecha entre uso de la tierra y transporte. Cambios introducidos al sistema de acceso, tales como la construcción de una nueva autopista urbana, tienen mucho más impacto en el progreso urbano de una ciudad en desarrollo simplemente por el hecho que tiene menos calles de alta velocidad.
7. Mayores diferencias en el desempeño vehicular. La gran variedad de tipos de vehículos en las calles presenta difíciles problemas de eficiencia y seguridad. Muchas ciudades tienen vehículos de pasajeros que van desde la tracción humana hasta los automóviles deportivos de alta velocidad, así como toda la gama de vehículos de carga. Según Darbera y Nicot (1984) hay 16 modalidades de transporte público en las calles de la India. En
8. Inadecuado mantenimiento de calles y carreteras. Las carreteras y calles troncales son construidas por organismos nacionales y mantenidas por los gobiernos locales. Sin embargo, no se les asigna financiamiento para su mantenimiento y los gobiernos locales apenas tienen recursos para financiar la recolección de basuras. Como resultado, las vías de transporte están frecuentemente en muy mal estado. En realidad, muchas veces sucede que los gobiernos locales intencionalmente las dejan en dicho estado y
9. Respuesta irregular al impacto provocado por las nuevas construcciones. En algunos países, construir nuevas facilidades urbanas es sumamente difícil. Los proyectos enfrentan fuerte resistencia de parte de instituciones y comunidades que sufren el impacto (especialmente en América Latina). En otros casos, hay muy poca resistencia (por ejemplo, en China). La contaminación atmosférica es materia de seria preocupación en ciertas ir".
10. Menos restricciones legales en el uso de nuevas tecnologías. Una de las restricciones más fuertes para introducir nuevas tecnologías, por ejemplo, para las funciones de asesoramiento al conductor, es en Occidente el miedo al aspecto judicial. Esta preocupación es menos problemática en el caso del mundo en desarrollo, lo que hace la innovación más factible por esta razón.